“一体压铸”再引热议 一旦受损真的修不起吗？

版权声明：本文版权为网易汽车所有，一体压铸转载请注明出处。再引 

网易汽车12月19日报道 本周，热议惠州市某某文化传媒售后客服中心长城汽车董事长魏建军在欧拉5发布会上公开质疑一体化压铸技术的旦受的修实用性，提出"成本高、不起维修难、一体压铸保费贵"三大争议点，再引并强调"全球主流车企均未采用该技术"。热议

魏总对于大压铸技术推进有三点质疑：

1.在中国，投入一体化压铸技术成本很高，不起同时设备维护成本高昂。一体压铸惠州市某某文化传媒售后客服中心

2.一体压铸工艺生产出的再引车辆维修性差，一旦大撞击后，热议维修成本高，旦受的修造成该车型保费整体上涨。不起

3.国外老牌车企并未此项技术，证明这项技术并未获得行业共识。

此外，魏总还聊到了弹出式门把手风潮缺乏理性，未来长城汽车新车都将回归传统物理把手，对此笔者深感认同，魏建军不愧为“行业吹哨人”，总能在一路高歌猛进造势中，提出让竞争回到理性、可持续的路径中。随着新国标的推行，未来新车型将整体回归到实体门把手队列，本文聚焦大压铸技术的争论展开讨论。

魏总放出消息后，很快，迅速引发行业震动，理想汽车材料负责人-段吉超（weibo：@吉超超有材）随即展开技术回应，谈到大压铸车身的维修性并没有那么可怕，将新能源汽车制造工艺之争推向浪头，具体如下：

笔者认为将两方观点相加后再➗2，才更接近事件真相。

我们简单回顾下大压铸技术在汽车领域的应用里程，那就不得不提电动汽车鼻祖特斯拉，真正卖爆的Model Y（别杠，特斯拉或许不是发明者，但确实将电动汽车行销全球的开辟功勋）。

特斯拉Model Y后车体（压铸一体成型）

我们抛开诸如“9100T比9000T厉害一点”这类营销话术不谈，理性讨论当下大压铸技术在国内汽车生产上的应用。

目前大压铸一体成型在后车体的应用最为广泛，一来可以有效减少零部件数量，有效减重，二来这里发生严重碰撞事故的损伤概率也低。

打个形象的比喻，原本裁缝做衣服，需要把各种布料和诸如纽扣等附件一一裁剪进行拼接，通过缝纫机拼接为一件完整的衣服。现如今，直接开模注塑，瞬间形成一件完整的衣服，且可以大批量高效率连贯生产，减少了生产流程和工序。

魏建军指出，铝制部件在严重碰撞后难以修复，导致保费普遍上涨20%以上，且"全球老牌车企均未选择该技术"。

理想汽车回应到：以i8车型的大压铸车型通过分区防护设计（如图中123所示，防撞梁+吸能盒+纵梁三级缓冲），使80%以上事故损伤限于可更换部件，蓝色圈定的部件为大压铸铝合金一体成型部件，不易受损。

换个角度诠释：大铸件是脆的，屈服强度很低，一旦受力就会破裂且无法维修。所以只能用来做结构件，不能做碰撞吸能件。若图中123三层力的传导均破防，那会是非常恶劣的交通事故，造成车辆重大损失是符合预期且能被接受的。

这场争论折射出产业发展的深层矛盾：成本与收效的平衡。

事实上，大压铸设备投资巨大，像欧拉5这样的经济车型的确很难hold住制造环节的成本投入，反而适用于20万以上的大批量车型的生产。

在生产环节主机厂可以获得收益，用车环节消费者也将收获车身减重从而实现更好的舒适性、续航能力。因事故维修造成的保费上涨，对于此区间高净值消费人群而言，也并非不能接受。此外，随着辅助驾驶技术的不断进化，车辆的事故发生率还将不断降低。

作为消费者需理性看待技术特性，技术路线之争本质是市场定位差异，高端车型追求轻量化、先进的技术带来的效率提升，经济车型侧重维修便利，这本就是各自发声之举，消费者无需过度担忧，完全没有必要列入购车决策项。

以上。

(责任编辑：娱乐)